在重资产决策上，强势的创始人是把双刃剑

对于企业来说，特别是新兴企业，硅谷流行一句话，那就是创始人不可替代。但性格即命运，创始人的强硬风格，往往也是重资产的始作俑者。

作为创业家，性格强硬，控制欲强是很多人的共性。"有了晶圆厂才称得上男子汉"，这是有名的硅谷硬汉、AMD的联合创始人杰里·桑德斯的"名言"，透出浓浓的强人控制欲。刘强东、贝佐斯是这样，热衷于通吃，就垂直整合，比如重资产进入物流和零售领域；马云相对更加柔和，看重专业化，有钱大家赚，阿里和"菜鸟"就走轻资产模式[1]。比亚迪的垂直整合度高、资产重、固定资产周转慢，跟王传福的个人喜好也不无关系。

这些人的共同特点是年纪轻轻就创业，精于业务模式创新而疏于供应链运营。他们对生意有猎狗般的直觉，敢于抓住机会，敢于冒险，错了也可以很快纠正，因为业务模式的验证周期相对较短；而供应链运营一旦涉及到重资产，验证周期就比较长，进去容易出来难，这些创始人没有吃过重资产的苦头，试错的代价很高。

这些年轻的创始人性格强硬，脾气大，不愿妥协，影响了对社会资源的整合，没法跟供应商有效协作，就容易走上垂直整合的路。他们集裁判与球员于一身，缺乏基本的制衡，导致决策质量低，在重资产上交了很多学费。而有些重资产呢，是为了控制而控制，带来的往往是暂时的、虚幻的"控制感"，在灵活性上成为套在企业脖子上的又一道枷锁，成为后续多年的噩梦。

比如马斯克说，特斯拉会增加垂直整合的幅度，"特斯拉能够制造每一个零件是很重要的，因为这降低了供应商的风险。假如2%的零件供应商没法交付，我们就没法造车"[2]。这后面的逻辑呢，还是对供应链的管控：在钢铁侠眼里，凡是没法管控的，都是风险；而为了管控风险，就得自己做。

我能理解，特斯拉的电动车和传统汽车有实质性的区别。传统车更多的是个机械系统，而特斯拉的电动车则更像个电子系统。同样的零部件，集成到传统车里的方式，跟集成到电动车可能有显著的不同，因为在特斯拉的电动车里，很多模块及其之间的界面定义尚不清楚，特斯拉就得更多更深地介入，所以在供应链里的角色要远大于传统的汽车整车厂，垂直整合度会更高。

但是，这种适度垂直整合的信息，经过强人马斯克的嘴巴讲出来，其信号却是异常强烈，在运营层面实施起来，就很容易过度垂直整合。要知道，在新兴行业，人们本来就容易过度特殊化自己的需求，走上垂直整合之路。作为联合创始人和CEO，马斯克这样旗帜鲜明地强烈推动，势必给特斯拉的垂直整合火上加油。

垂直整合度高，特斯拉啥都做，直接结果就是啥都做不便宜。他们的成本居高不下，除了电池本身的成本之外，跟他们的垂直整合带来的重资产不无关系。这不，2019年的第一季度就亏损7亿美金。于是马斯克就开始裁员，并给全员发邮件，一再强调要节支。比如每一笔开支，不管是零件采购，员工工资，还是差旅、租金，每一页都要公司的CFO签字，他自己每10页抽查一页并签字[3]。特斯拉每年的成本以几十亿美元计，真不知道马斯克和CFO怎么能签完那么多的字。

在给员工的电子邮件里，马斯克说，特斯拉处理上万零件和工序，每一分钱累计起来都不得了。他期望每一位员工把钱看得紧紧的。但如果要说花钱，还有谁能比马斯克花的更多？截止2019年底，特斯拉的固定资产超过100亿美元。那些固定资产的投入，马斯克自己应该是扮演最大的角色。作为一个垂直整合的偏执狂，他是否会同样严格要求自己，做好那些固定资产的决策呢？百姓当然是不该点灯的，不过州官的火也要少放才对啊。

【实践者说】对京东来说，过去的那些成长发展阶段里，物流的快，是非常必要的一张王牌。当成长到当前阶段，需要向盈利妥协时，适当地降低服务，提高零售价格，换取平衡也是市场需要。哪怕退回京东自建物流之初，就让刘强东知道这个结果，我想他依然会选择自建物流，构建阶段性的核心竞争力。----"供应链管理专栏"公众号读者曹欢

【刘宝红说】要下这结论还为时尚早，关键要看京东物流与京东以后"脱钩"的痛苦度。如果你问通用汽车，当年该不该垂直整合全球最大的零部件制造，答案八成是"悔不该"，因为零部件制造的剥离过程异常痛苦，工会、养老金等问题直到现在还在困扰通用，这都二三十年了。如果你问IBM，该不该当年建自己的芯片制造，八成你也会得到一个不字，如果你看那么多年来，IBM的芯片制造不盈利，光找接盘侠就花了好几年，最后不得不倒贴15亿美金出手。当然，如果你问杰里·桑德斯，后悔当年在AMD自建芯片制造吗，答案绝对是不，因为当时第三方芯片代工还很不完善，没有晶圆厂就很难立足。现在的问题是，京东更像哪种情况呢？